Moto HondaEn sus primeros 15 años de existencia, Moto Honda sólo fabricaba motocicletas. Durante gran parte de los 35 años siguientes, mucha gente ha conocido a Honda principalmente por las motos. Y no en vano, ya que es el mayor fabricante del mundo con una producción de más de 5 millones de unidades al año. Sigue a la cabeza del mercado en diversidad, innovación técnica y competición. En 1997 Moto Honda fabricó su motocicleta número 100 millones. 58 millones se han fabricado en Japón y 42 millones en el resto del mundo. Actualmente cuenta con 32 plantas de producción repartidas en 27 países. Moto Honda ha fabricado 3 millones de motocicletas íntegramente en Europa. De toda la producción de Honda, más de 26 millones de unidades correspondieron a la serie Super Club, una auténtica leyenda del transporte sobre dos ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia. En un principio, Honda se centró en la fabricación de máquinas de pequeña cilindrada, pero con el tiempo pasó a fabricar motos de todos los tamaños, desde Cubs y scooters hasta la primera Superbike, la conocida CB750 Four de cuatro cilindros de 1969. Honda ha fabricado motocicletas con todas las disposiciones de cilindros que se puedan imaginar, ya sea en vertical, inclinados o en horizontal. Algunas máquinas incorporaban hasta seis, como la CBX 1000 "seis en línea" de 1978 o la sorprendente Gold Wing GL1500 con sus "seis planos". Las Gold Wing se convirtieron en objeto de culto, no tanto como motocicleta sino como la manifestación de un estilo de transporte, casi como un símbolo. Las primeras de Moto Honda eran en realidad bicicletas con motor. Tras los tipos A, B y C, en 1950 se lanzó el tipo D, la primera motocicleta propiamente dicha. Este modelo, con un motor de dos tiempos de 98 cc., se fabricaba a razón de 300 unidades por mes. A continuación se desarrolló el tipo E, con un motor de válvulas en cabeza de 148 cc. y cuatro tiempos, capaz de generar una potencia de 5,5 caballos efectivos y alojado en un bastidor de acero prensado. Alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y Honda fabricó 32.000 unidades en 1953. No obstante, el mercado de bicicletas motorizadas no se abandonó y entre los modelos más vendidos de la década de los 50 se encuentran la Benly con motor de válvulas en cabeza de 3,8 caballos efectivos, el tipo J y el scooter Juno KB. El Japón de la posguerra compraba casi cualquier cosa que tuviera ruedas. Sin embargo, Soichiro Honda se planteó una estrategia a largo plazo y equipó sus fábricas con la mejor maquinaria procedente de Estados Unidos, Alemania y Suiza. Tal era su optimismo que en ocasiones compraba los equipos antes de estar completamente seguro de si le iban a ser rentables, pero sabía que los necesitaba para conseguir los niveles de producción y de calidad que se exigían. Esta línea de actuación le valió a Honda la reputación de superioridad tecnológica respecto a sus rivales. En 1950 había 200 fabricantes de motocicletas en Japón, pero esta cifra se redujo drásticamente a consecuencia del dominio de Honda en el mercado doméstico. Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Club 50, Fujisawa tenía tanta confianza en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes. Fue una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de motocicletas más grande del mundo. Su fe se vio recompensada. En 1960 Moto Honda ya exportaba 165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Club 50 era el modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 cc. y cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos. Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del motor de 89 cc. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió fabricándose hasta 1969. Entre las motocicletas de carretera destaca el modelo Dream C70, una moto de 250 cc. con una caja de cambios de cuatro velocidades integrada en el motor, dos cilindros inclinados hacia adelante, pistones opuestos horizontalmente y un único árbol de levas en cabeza. El bastidor y las horquillas eran de acero prensado y soldado, el guardabarros grande y los frenos pequeños. El modelo C70 incorporaba un espejo retrovisor e indicadores; el C71, arranque eléctrico; el CS7, doble asiento, y el RC70 era una inteligente variante todo terreno con tubos de escape libre a los lados. La habilidad en marketing y la capacidad inventiva de Honda parecían no tener fin. Posteriormente surgieron otras variantes. La Benly C90 era la misma moto reducida a 125 cc. y la CB90 fue una versión deportiva. El bastidor de acero prensado cedió su lugar a uno tubular, más rígido; los frenos evolucionaron a una doble zapata principal; se mejoró el aspecto externo y la comodidad de manejo. Moto Honda aprendía deprisa y en la década de los 60 ya incluía en sus motos de calle prestaciones propias de máquinas de competición. Estos dos modelos de pequeña cilindrada difícilmente podrían calificarse de clásicos, y sin embargo se contaron entre las motocicletas más populares, prácticas y queridas de su tiempo. El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores de árbol de levas en cabeza tenían un acabado perfecto y alcanzaban un régimen de 14.000 ó 15.000 r.p.m., además de ser bastante resistentes y funcionar con gran suavidad. Aquellas motos estaban equipadas con cuentarrevoluciones, doble asiento e indicadores de luz intermitente, de modo que no tenía mucha importancia que costaran algo más. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que repararlas por sí mismos.
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Los modelos Club y Benly se fabricaron desde mediados de 1960 hasta 1965; la familia de 250 cc. estaba integrada por los modelos CB72, CB250, CB350 y CB360. La familia de 750 cc. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia, aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no destacaba especialmente. En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982 incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica. El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76 grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de los motores de alto régimen que Moto Honda había defendido hasta entonces. El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 cc., llevando al australiano Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos. Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos del mundo de 250 cc. y 350 cc., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar la moto de competición de 500 cc. que habría de ganarse un puesto de honor entre las mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer conquistó el título de 500 cc. en 1983, y los de 250 cc. y 500 cc. en 1985, un logro extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda. Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un silencioso motor monocilíndrico de 250 cc. refrigerado por agua y un carenado con parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 cc. refrigerado por aire, que generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente. En 1987 Moto Honda reorganizó su línea de actuación con respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 cc. y los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision, seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin. Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo. |
